Demiryolu Forumu

Diesel Makineler
Demiryolu Forumu>Diesel Makineler

Konu: Dieselle ilgili soru işaretiniz kalmasın.

Foruma geç

12 Sayfa 1 2 3 4 5 6 7 8 › »

Yazar

Mesaj

Önceki konu | Sonraki konu

GooDOrEvil
DE 24000

Duhulü: 14.January.2010

Turkey
Mesajları: 227

Gönderi: 22.February.2010 12:01 \| Kayıtlı IP

Evet arkadaşlar Diesel makineler hakkında bildiğim kadarıyla birşeyler yazacağım.
Not: Anahat lokomotiflerini ele alıyorum.

Çalışma mantığı nasıl?
Diesel motorda pistonların silindirler arasında yaptığı doğrusal hareket Krank milinde dairesel harekete çevrilir.
Krank milinde dairesel harekete çevrilmiş olan güç bir şaft yardımı ile alternatöre iletilir.
Alternatör içerisinde şafttaki hareket enerjisi rotoru döndürür. Stator sargıları içerisinde rotorun dönmesi ile bir elektrik enerjisi elde edilir. Burada elde edlien enerji Alternatif Akımdır (AC) Burada elde edilen elektrik enerjisinin lokomotifi çekecek olan bölümü önce ana redresöre gider. Burada doğru akıma çevrilir. Doğru akıma çevrildikten sonra lokomotif bojilerine gönderilir. Lokomotif bojilerinde tekrar dairesel harekete çevrilir ve tekerleklere iletilir.

Peki neden bu kadar karmaşık bir sisteme gerek duyulmuş bakalım:
Öncelikle eğer dişli sistem olsaydı:
İki bojinin arasının uzak olması dolayısı ile çok fazla dişli gerekirdi.
Yük direk olarak Diesel motora binerdi. Bunun sonucunda herhangi bir zorlamada ya dişliler parçalanırdı ya Diesel motoru şaftı kırarak boşa çıkardı ya da stop ederdi.
Kalkışlar (özellikle rampalarda) neredeyse imkânsız olurdu.
Dişliler için çok aşırı yağ gerekir. Hem de numarası 90 civarı olan kalın yağlardan.
Çok aşırı güç kaybı olurdu.
Herhangi bir ileri/geri/manevra/anahat gibisinden hız profili ayarlamak için lokomotifin TAMAMEN durmuş olması gerekmekte olurdu.
Soğuk çekme yapılırken lokomotifin mutlaka "boş" ayarında olması gerekirdi.

Peki hidrolik şanzuman?
Hidrolik sistemde karşılıklı iki kanatçıklı dairesel yapı birbirine yakın şekilde. Birisi motordan aldığı tahrikle dönerek aradaki hidrolik yağını karşıdaki kanatçığa fırlatıyor. Böyle tahrik elde ediliyor. Yani karşı karşıya iki vantilatörü koyup tekini çalıştırınca diğerinin de dönmesi gibi bir prensip.
Fakat sorun şurada ki bu sistem de aşırı güçleri kaldıramaz. Yani güç kaybı da çok aşırı olur. Kaldı ki aşırı güç sonucu hidrolik sıvısı karşı türbine zarar verebilir.

Peki elektrik sistemi anlaşıldı. Peki niye direk DC üretilmiyor?
Bundan önce kullanılan 21500'lük lokomotiflerde DC üretiliyordu. Ancak DC'nin de dezavantajları vardı. Mesela iletiminin zor olması. Çok voltaj kaybediyordu. Doğal olarak güç düşüyordu.

Peki neden AC üretilip AC kullanılmıyor?
Aslında yavaş yavaş AC tercih edilmeye başlanıyor ama bizim lokomotiflerimiz
24000 = 1970
22000(GT 26 CW) = 1985
33000(GT 26 CW-2) = 1986
yıllarında lisanslandıkları için o zamanın teknolojisini kullanıyorlar.
O zamanlar AC motorlarda devir ayarı yapmak gerçekten çok zordu. Bir de DC motora göre nispi büyüklüğü ötürü tercih edilmiyorlardı. Ancak artık AC motorlarla da devir ayarı yapılabilmekte. Bu yüzden yeni Diesel ler AC motorlarla geleceklerdir.

Peki lokomotiflerimizde nasıl bir Diesel motor kullanılıyor?
22000'liklerde GM645 tipi 2 zamanlı blöver beslemeli 16 silindirli bir motor kullanılıyor.
24000'liklerde Pielstick 16PA4 tipi 4 zamanlı Çift turbo beslemeli 16 silindirli bir motor kullanılıyor.
33000'liklerde GM645 tipi 2 zamanlı çift turbo beslemeli 16 silindirli bir motor kullanılıyor.

Başka sorularınız varsa alabilirim. Bildiğim kadarıyla yanıtlarım.

Düzenleyen GooDOrEvil on 27.February.2010 14:57

Başa dön

DE22001
DE 21500

Duhulü: 20.February.2010

Turkey
Mesajları: 6

Gönderi: 22.February.2010 14:55 \| Kayıtlı IP

emegine sağlık arkadaşım yanlız dikkatimi şu çekti 24000 likler daha eski teknoloji olmasına rağmen 4 daha yeni 22000 yada 33000 likler 2 zamanlı motora sahip... bu daha eski bir teknolojiydi halbuki..

Başa dön

GooDOrEvil
DE 24000

Duhulü: 14.January.2010

Turkey
Mesajları: 227

Gönderi: 22.February.2010 15:07 \| Kayıtlı IP

Alıntı: DE22001

4 zamanlı motorlarda her 4 zamanda bir kere iş elde edilir. Yani daha fazla devir gerekir. Normal bir 22000'lik azami 918 devirde çalışırken bir 24000'liğin azami devri 1520'lerde bir değerdi. Daha fazla devir de daha fazla ısınma, daha fazla ses ve yine de nispeten daha az çekiş gücü demektir.
Bunların yanında 2 zamanlı motorun hiç mi dezavantajı yok? Var. Daha fazla aşınma, kurum biriktirme ve daha çabuk yıpranma v.b. Ancak bunlar avantajlarının yanında görmezden gelinebiliyor. Zaten 2 yılda bir tüm motor bakım gördüğü için yıpranma sorun olmuyor.
Ha otomobil motorunda 4 zamanlı motor kullanılır. Zira güç istenmez otomobil motorundan. Kendisini götürsün yeter. Uzun ömürlü olması arzu edilir. 4 Zamanlı motorun yapısı da nispeten daha basit bir yapıdır 2 zamanlıya göre. Aşınma miktarı da daha düşüktür.

Düzenleyen GooDOrEvil on 22.February.2010 15:34

Başa dön

DE22001
DE 21500

Duhulü: 20.February.2010

Turkey
Mesajları: 6

Gönderi: 22.February.2010 15:51 \| Kayıtlı IP

tam aksini düşünüyorum. aslında 4 zamanlı motor daha az yakar ,daha az gürültü çıkartır ,daha devirli çalıştığı için özellikle zamanında yağ bakımları yapılmaz ise belki daha çabuk aşınabilir ama daha fazla devir alternatör cevirdiği için daha çok güç demektir.

24000 liklerin dizel motorlarından bahsediyorsan haklı olabilirsin 4 zamanlıda olsa kalitesizliğinden ötürü olsa gerek onlarda bol gürültü,bol yakıt sarfiyatı,bol arıza vb.ama çok düşük çekiş...yoksa motoru adam gibi kaliteli bir dört zamanlı dizel olsa çok farklı olurdu.bu benim şahsi düşüncem.

yinede güzel bir konu bilgisi olan dostlar ile derinlemesine tartışılarak daha fazla bilgi sahibi olabiliriz

Başa dön

GooDOrEvil
DE 24000

Duhulü: 14.January.2010

Turkey
Mesajları: 227

Gönderi: 22.February.2010 16:15 \| Kayıtlı IP

Aslında düşünceniz kısmen doğru. Fakat istenilen güç 2000 HP gibi bir değeri geçtiği taktirde yani gemi motoru olsun lokomotif motoru olsun avantaj 2 zamanlıya geçiyor.
Benim bu konudaki bahsim lokomotifler üzerine olduğu için 4 zamanlı motoru daha avantajsız olarak bahsettim. Yoksa bir arabadan istenilen şey 2000 HP gibi bir güç değil. Dolayısı ile 4 zamanlı motor tercih edilebilir. Ya da bir kamyondan 400 HP güç istersen 4 zamanlı motor tercih edebilirsin.
Fakat söz konusu 2000 HP üzeri güçlerden bahsediyoruz.
Şu an 4 zamanlı motor kullanan lokomotiflerimizin en büyük sorunu motorun aşırı güce gitmesi. 24000'lik lokomotiflerde normalde 2.2 turbo kullanılır. Fakat bu durumda motor aşırı güçten ötürü sarsılmaya başlar (1500 devirde çalıştığından ötürü eğer ki 1000 devirde çalışırsa sorun oluşturmaz) Motor sarsıldıkça kendi kendini parçalar. Bundan ötürü 24000'lik lokomotiflerdeki turbo 1.9'lara çekilmiştir.

Ancak 33000'lik makinede böyle bir problem yoktur. O yüzden çok güçlü bir turbo vardır.

Başa dön

mst2
DE 18100

Duhulü: 07.June.2009

Turkey
Mesajları: 53

Gönderi: 23.February.2010 12:19 \| Kayıtlı IP

Kıymetli arkadaşlar;

Ana hat dizel lokoların motorları Tülomsaş'da mı yapılıyor, bilen var mı?

Başa dön

GooDOrEvil
DE 24000

Duhulü: 14.January.2010

Turkey
Mesajları: 227

Gönderi: 24.February.2010 09:27 \| Kayıtlı IP

Motorların kimisi olduğu gibi getiriliyor kimisi parça parça getirtilip monte ediliyor. Sıfırdan motor dökümü yok bildiğim kadarıyla.

Başa dön

TURUNCUDE33
DE 33000
Avatar

Yönetici

Duhulü: 31.August.2006

Turkey
Mesajları: 1581

Gönderi: 24.February.2010 13:55 \| Kayıtlı IP

DE 33000'lerde kullanılan turbo ile DE 22000'lik lokolarda
kulanılan blower arasında fark nedir? Hangisi daha
avantajlıdır?

__________________
Tüm demiryolu sevdalılarına selam olsun

Başa dön

GooDOrEvil
DE 24000

Duhulü: 14.January.2010

Turkey
Mesajları: 227

Gönderi: 24.February.2010 15:00 \| Kayıtlı IP

Tartışmasız Turbo şarj sistemi
Blöverin çalışma mantığı, motordan güç çalar sonra bu gücü daha fazla hava doldurma olarak iade eder.
Hareketini krank milinden alır. Doğal olarak ilk etapta motor gücünden çalar. Fakat pervane sistemi ile pervane dönerek içeriye hava emer. Bu da pistonlara daha fazla hava doldurulabilmesine olanak tanır.
Şekil olarak basık bir silindirimsi yapı içerisinde yan yana 2 ve arka arkaya bir kaç tane pervane şeklindedir.

Turbo Şarj sistemi ise tamamen boşa atılan enerjiyi geri kazanır.
Egsoz manifoltuna turbo türbinleri yerleştirilir. Aşırı basınçlı biçimde dışarı atılan egzoz gazları turbo türbinlerine çarpar. Burada aşırı hareket enerjisini turbo türbinlerine aktarır. Turbo türbinleri de hareketini bir mil yardımı ile kompresöre aktarır. Kompresörün çalışması da emme manifolduna daha fazla hava gitmesine olanak tanır. Özellikle 16 silindirli motorlarda çift egzoz manifoldu olması ötürü çift turbo besleme sistemi de rahatlıkla uygulanabilmektedir. (Turbo türbinleri devir sayısı asgari 40.000, azami 130.000 arasındadır)

Başa dön

DE22001
DE 21500

Duhulü: 20.February.2010

Turkey
Mesajları: 6

Gönderi: 24.February.2010 16:12 \| Kayıtlı IP

lokoları bilmem fakat yeni nesil dizellerde hava , özellikle egzos manifoldları arasındanki bir kanaldan geçirilerek sıcak hava gönderiliyor .sıcak hava göndermek emme açısından daha iyi heralde

aynı lokoda aynı hacimdeki hatta 2 zamanlı motorda bile bir turbo sistemi 1100 beygir güç kazandırabiliyor.özellikle kaliteli motorlarda devir arttıkça ıslık çalar gibi ses çıkartması benim çok hoşuma gidiyor

yeni nesil 4 zamanlı turbo dizel motorlu taksilerin performansta benzinliler ile yarışması bu turbo sisteminin velinimeti olmalı

Düzenleyen DE22001 on 24.February.2010 16:14

Başa dön

Foruma geç

12 Sayfa 1 2 3 4 5 6 7 8 › »

Yazdırılabilir sürüm

Yapamazsınız Bu forumda yeni konu yollama
Yapamazsınız Bu forumda konulara posta atma
Yapamazsınız Bu forumda postalarınızı silme
Yapamazsınız Bu forumda postalarınızı düzenleme
Yapamazsınız Bu forumda anket
Yapamazsınız Bu forumda anket oylama

Sayfanın oluşturulma süresi 0.2813 saniye.